🥌 Kolizja Na Drodze Wewnętrznej Art

^{Art. 86 kw – kolizja drogowa. Zderzenie dwóch samochodów może mieć rozmaite konsekwencje, może stanowić przestępstwo spowodowania wypadku o czym pisałem w artykule „Kiedy spowodowanie wypadku jest przestępstwem– art. 177 k.k.”. Nie każda stłuczka oznaczać musi spowodowanie przestępstwa, często będziemy mieli do czynienia}

Codziennie mijasz na swoim osiedlu bezmyślnie ustawione znaki drogowe? Nie jesteś sam. Taka sytuacja nie jest niestety wyjątkiem na polskich drogach. Dotyczy to zwłaszcza dróg wewnętrznych. Kto jest odpowiedzialny za drogi wewnętrzne? Zacznijmy od podstaw. Drogi wewnętrzne to drogi, drogi rowerowe, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych. Drogi wewnętrzne nie są zatem drogami publicznymi (gminnymi, powiatowymi, wojewódzkimi ani krajowymi). Łatwo się jednak pomylić ponieważ drogom wewnętrznym – tak jak publicznym – mogą zostać nadane oficjalne nazwy. Żeby ustalić czy mamy do czynienia z drogą publiczną czy z drogą wewnętrzną najprościej skontaktować się z zarządcą dróg gminnych (szerzej w tym wpisie) i zapytać o konkretną ulicę. Kontakt z urzędem nie będzie oczywiście potrzebny jeśli droga wewnętrzna zostanie prawidłowo oznakowana znakiem D-46 „droga wewnętrzna”, który oznacza początek ogólnodostępnej drogi niepublicznej, a dodatkowy napis umieszczony na znaku wskazywać będzie jej zarządcę. Drogi wewnętrzne mogą stanowić własność prywatną lub publiczną. Samo jednak przysługiwanie prawa własności do danej drogi wewnętrznej gminie czy Skarbowi Państwa nie sprawia, że mamy do czynienia z drogą publiczną. Konieczne jest jeszcze zaliczenie drogi wewnętrznej do odpowiedniej kategorii dróg publicznych w trybie i formie określonej w ustawie. Oznakowanie dróg wewnętrznych oraz zarządzanie nimi należy do zarządcy terenu, na którym jest zlokalizowana droga, a w przypadku jego braku – do właściciela tego terenu (art. 8 ust. 2 udp). Do tych podmiotów należy też zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych. Prawo o ruchu drogowym stanowi, że podmioty zarządzające drogami wewnętrznymi, ustalając organizację ruchu na tych drogach stosują znaki i sygnały drogowe oraz zasady ich umieszczania obowiązujące na drogach publicznych. Koszt oznakowania drogi wewnętrznej ponosi jej zarządca (art. 10 ust. 10a prd). Jak walczyć z nieprawidłowym oznakowaniem dróg wewnętrznych? Najlepiej zacząć od poinformowania zarządcy o zauważonych nieprawidłowościach (mailem, telefonicznie lub pisemnie). Jeśli to nie pomoże, a nasza droga wewnętrzna położona jest w „strefie ruchu” lub „strefie zamieszkania” życzliwego maila posyłamy również do wojewody, który sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem. Wojewoda może nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes ogólnospołeczny. Ustawodawca przewidział też swoistego bata na zarządców dróg wewnętrznych w postaci art. 85a Kodeksu wykroczeń. Przepis ten przewiduję karę na nieprawidłowe oznakowanie dróg wewnętrznych. Art. 85a. § 1. Kto narusza przepisy dotyczące sposobu znakowania dróg wewnętrznych, podlega karze grzywny. § 2. Tej samej karze za czyn określony w § 1 podlega ten, kto zlecił wadliwe dokonanie tej czynności. Popełnienie powyższego wykroczenia może nastąpić w szczególności przez: zastosowanie znaków nieprzewidzianych w obowiązujących przepisach; wykorzystanie znaków o wymiarach lub kolorystyce niezgodnej z przepisami; postawieniu znaku w niewłaściwym miejscu, w nieodpowiedniej odległości lub wysokości Zawiadomienie policji lub straży miejskiej o możliwości popełnienia powyższego wykroczenia powinno doprowadzić do zweryfikowania czy znaki zostały prawidłowo ustawione. Należy jednak zaznaczyć, że oznakowanie połączeń dróg wewnętrznych z drogami publicznymi oraz utrzymanie urządzeń bezpieczeństwa i organizacji ruchu, związanych z funkcjonowaniem tych połączeń, należy do zarządcy drogi publicznej (art. 8 ust. 4 udp). Zarządca dróg publicznych nie ponosi odpowiedzialności z art. 85a Kodeksu wykroczeń. Odszkodowanie za wadliwe oznakowanie drogi wewnętrznej Zarządca drogi wewnętrznej, który nieprawidłowo oznakował drogę wewnętrzną ponosi nie tylko odpowiedzialność za wykroczenie, ale może także ponosić odpowiedzialność cywilnoprawną wobec osób poszkodowanych na skutek swojego zaniedbania. Dlatego też jeśli uczestniczyliśmy w wypadku drogowym lub zdarzeniu drogowym na drodze wewnętrznej warto sprawdzić czy droga ta była prawidłowa oznakowana.

Rozgraniczenia,podziały, scalenia nieruchomości. Jaki użytek dla drogi wewnętrznej? Polskie Towarzystwo Geodezyjne Adres do korespondencji: ul. Władysława Łokietka 18 59-220 LEGNICA zarzad@ptg-org.pl Komisja Rewizyjna PTG: komisja.rewizyjna@ptg-org.pl Sąd Koleżeński PTG: sad.kolezenski@ptg-org.pl 637-215-37-14 74 1140 2004 0000 310279 Jak rozwiązać kolizję remontowanej drogi z liniami energetycznymi [ W praktyce mało znane lub wręcz nieznane są podstawowe zasady dotyczące tego rodzaju kolizji oraz podziału kosztów z tym związanych. W praktyce wykonywania inwestycji drogowych przez jednostki samorządu terytorialnego (dalej jako: Gmina) często dochodzi do konieczności rozwiązania tak zwanych kolizji inwestycji z liniami energetycznymi. W praktyce mało znane lub wręcz nieznane są podstawowe zasady dotyczące tego rodzaju kolizji oraz podziału kosztów z tym związanych. Przyglądając się bliżej powyższemu zagadnieniu, należy w pierwszej kolejności mieć na uwadze, iż uzgodnienie projektu remontu drogi opiera się na dojściu do porozumienia Gminy oraz zakładu energetycznego, którego treść co do zady może być kształtowana przez strony. O ile jednak dążenie zakładu energetycznego, będącego przedsiębiorcą, do tego, aby uzyskać jak najwięcej, jest do pewnego stopnia zrozumiałe, o tyle Gmina podlegająca rygorom związanym z wydatkowaniem środków publicznych nie może na wszystko się zgodzić. Należy bowiem pamiętać, że zgodnie z art. 44 ust. 3 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych wydatki publiczne powinny być dokonywane: w sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasad: uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów, optymalnego doboru metod i środków służących osiągnięciu założonych celów; w sposób umożliwiający terminową realizację zadań; w wysokości i terminach wynikających z wcześniej zaciągniętych zobowiązań. Mając świadomość powyższego, ustawodawca uregulował kwestie usuwania kolizji związanych z budową lub przebudową drogi. Szczegółowe zasady związane z usunięciem kolizji zostały wskazane w art. 32 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Odnośnie do linii przesyłowych przywołany wyżej przepis wprowadza następujące zasady dotyczące ponoszenia kosztów związanych z usunięciem kolizji: 1. jeżeli budowa lub przebudowa drogi w miejscu jej przecięcia z linią przesyłową powoduje naruszenie tej linii lub konieczność zmiany dotychczasowego jej stanu, przywrócenie poprzedniego stanu lub dokonanie zmiany należy do zarządcy drogi, 2. zarządca drogi pokrywa w całości: – koszty przyłączy do urządzeń liniowych w granicach pasa drogowego – art. 32 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, – koszty przełożenia urządzeń liniowych w pasie drogowym, wynikające z naruszenia lub konieczności zmian stanu dotychczasowego urządzenia liniowego, w wysokości odpowiadającej wartości tych urządzeń i przy zachowaniu dotychczasowych właściwości użytkowych i parametrów technicznych – art. 32 ust. 3 ustawy o drogach publicznych, – właściciel lub użytkownik linii przesyłowej pokrywa w całości: koszty przyłączy do urządzeń liniowych poza granicami pasa drogowego – art. 32 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, koszty przełożenia urządzeń liniowych poza granicami pasa drogowego, wynikające z naruszenia lub konieczności zmian stanu dotychczasowego urządzenia liniowego, w wysokości odpowiadającej wartości tych urządzeń i przy zachowaniu dotychczasowych właściwości użytkowych i parametrów technicznych – art. 32 ust. 3 ustawy o drogach publicznych a contrario, koszty wszelkich ulepszeń urządzeń, które zostaną wprowadzone w wyniku uzgodnień zarządcy drogi z zainteresowaną stroną, w tym również w przypadku przyłączeń urządzeń w pasie drogowym oraz w przypadku przełożenia urządzeń liniowych w pasie drogowym. Z art. 32 ustawy o drogach publicznych, wynika zatem, że zarządca drogi zobowiązany jest wyłącznie do przywrócenia "dotychczasowej funkcjonalności" urządzeń związanych z linią przesyłową – a nie do wykonania ulepszeń oraz, iż ponosi wyłącznie koszt odtworzenia "dotychczasowej funkcjonalności" linii przesyłowej w pasie drogowym, a nie poza nim. Jeżeli więc w pasie drogowym zostaną dokonane jakiekolwiek ulepszenia w stosunku do dotychczasowej linii przesyłowej lub nastąpi odtworzenie dotychczasowej funkcjonalności linii przesyłowej poza pasem drogowym – ich koszt obciążą właściciela lub użytkownika tej linii, a nie zarządcę drogi. Tym samym możliwe jest zawarcie porozumienia na podstawie którego Gmina dokona ulepszeń linii przesyłowej lub odtworzy je poza pasem drogowym, jednakże koszt takich działań musi obciążać właściciela linii przesyłowej. Oczywiście nie byłoby żadnych przeszkód, aby Gmina zawarła umowę na podstawie której, będzie miała mniej obowiązków aniżeli wynika to z art. 32 ustawy o drogach publicznych (np. całość kosztów związanych z usunięciem kolizji poniesiona zostałaby przez zakład energetyczny), jednakże Gmina nie może zawrzeć porozumienia, które nakładałoby na nią więcej obowiązków, aniżeli wynika to z przywołanego przepisu. Ponadto, jeżeli doszłoby do zawarcia porozumienia, które nakładałoby na Gminę więcej obowiązków, aniżeli wynika to z art. 32 ustawy o drogach publicznych, będzie ono nieważne w zakresie, w którym narusza ten przepis, a regulacja ustawowa znajdzie zastosowanie w miejsce nieważnych postanowień umowy – art. 58§1 kodeksu cywilnego. Wydaje się, że w sytuacji, w której zakład energetyczny odmawiałby zawarcia porozumienia zgodnego z art. 32 ustawy o drogach publicznych, Gmina nie miałaby innego wyboru, aniżeli wystąpienie na drogę sądową z pozwem o nakazanie złożenia przez zakład energetyczny oświadczenia woli zgodnego z tym przepisem. W przypadku uzyskania pozytywnego rozstrzygnięcia Sądu w omawianym zakresie, rozstrzygnięcie to zastąpiłoby oświadczenia woli zakładu energetycznego, zgodnie z art. 64 kodeksu cywilnego. Należy jednak zwrócić uwagę, iż przywołany wyżej art. 32 ustawy o drogach publicznych odnosi się wyłącznie do budowy lub przebudowy drogi, ale już nie do jej remontu. Przy czym przebudowa drogi polega na podwyższeniu parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi, niewymagających zmiany granic pasa drogowego (art. 4 pkt 18 ustawy o drogach publicznych), natomiast remont drogi, to wykonywanie robót przywracających jej pierwotny stan, także przy użyciu wyrobów budowlanych innych niż użyte w stanie pierwotnym (art. 4 pkt 18 ustawy o drogach publicznych). Tym samym, jeżeli planowany jest jedynie remont drogi, a nie jej przebudowa, bezpośrednie zastosowanie powyższego przepisu nie byłoby możliwe. Niewykluczone jest jednak analogiczne ukształtowanie praw i obowiązków stron w zawartym przez nie porozumieniu. Z punktu widzenia Gminy należałoby wręcz posłużyć się argumentacją opierającą się na wnioskowaniu a fortiori (tzw. argumentacja z uwagi na słuszność przyjętych rozwiązań) – jeżeli bowiem przy przebudowie drogi (czyli zasadniczo większej ingerencji budowlanej, aniżeli remont) Gmina nie może sfinansować ulepszenia sieci przesyłowej, to tym bardziej przy remoncie drogi (czyli zasadniczo mniejszej ingerencji budowalnej, aniżeli przebudowa), sfinansowanie ulepszenia sieci przesyłowej nie jest dozwolone. Co więcej należy zauważyć, że skoro ustawodawca uznał, iż nawet przy robotach budowlanych, które z założenia mają prowadzić do polepszenia stanu technicznego drogi (przebudowa) niemożliwe jest sfinansowanie przez Gminę ulepszenia sieci przesyłowej, to tym bardziej przy robotach budowlanych, które z założenia mają na celu jedynie przywrócenie pierwotnego stanu (remont), nie będzie to dopuszczalne. autor: adwokat Michał Sowiński Partner Kancelarii Nowosielski, Gotkowicz i Partnerzy – Adwokaci i Radcy Prawni z Gdańska Treści dostarcza: Kancelaria Nowosielski Gotkowicz i Partnerzy – Adwokaci i Radcy Prawni

Mandat na drodze prywatnej to rzadkość. Luka prawna powoduje, że policja i Straż Miejska nie mają prawa ukarać właściciela auta, który źle zaparkował na osiedlowej ulicy, bo brakuje

Tak jak wspomniałem w poście 29, w tym zajmiemy się czymś konkretnym i praktycznym. Na dodatek śmiertelnie poważnym zarówno w przenośni jak i w rzeczywistości. Mam na myśli rowerzystów i motocyklistów, szczególnie tych z kat. B, którzy mogą zapomnieć, że już nie chroni ich karoseria samochodu. Mając niewłaściwą wiedzę, wyniesioną z kursów w OSK i popularnych poradników dla kierowców, można zmarnować swoje i cudze życie, więc czas skończyć kilkunastoletnie dyskusje pseudo-specjalistów i wyraźnie powiedzieć, że wszystko co potrzebne do opisania zasad ruchu na naszych drogach znajduje się w ustawie Prawo o ruchu drogowym wraz ze związanymi z nim rozporządzeniami właściwych ministrów. Polska patologia wynikająca z braku wiedzy dyrektorów WORD, uchodzących bezpodstawnie, gdyż jedynie z powodu zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie wiedzy i wykształcenia, za niepodważalne autorytety w zakresie ruchu drogowego. Tu budowla typu rondo z dwiema sprzecznymi organizacjami ruchu. Wg oznakowania wlotu strzałkami kierunkowymi i znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa" jest to tzw. "nowoczesne rondo" z pasami ruchu biegnącymi od wlotu do wylotu, a wg znaku C-12 "ruch okrężny" pasy ruchu biegną jedynie okrężnie. Właściwe oznakowanie to znak C-12 ze znakiem A-7 bez strzałek na wlotach. Na rysunku ze strony bardziej przypominającym zwykłe skrzyżowanie z wysepką niż rondo z oddalonymi od siebie wlotami, mamy przedstawiony przykład kolizji na obiekcie infrastruktury drogowej będącym okrągłym placem na którym zbiegają się drogi, czyli na skrzyżowaniu dróg typu rondo. Jest to Rondo Ryszarda Kaczorowskiego w Piastowie. Na jego wlotach namalowano strzałki kierunkowe i ustawiono znaki F-10 wskazujące dozwolone kierunki jazdy z poszczególnych pasów ruchu. Kierujący Hondą chcąc pojechać prosto do przeciwległego wylotu powinien zgodnie z art. 16 ust. 4 ustawy jechać co do zasady prawym pasem ruchu. Był on jednak zajęty przez kierowcę Mazdy więc miał prawo, zgodnie z oznakowaniem, wjechać pasem obok. Kierowca Mazdy chcąc pojechać w lewo do zjazdu w ul. Warszawską powinien, zgodnie ze strzałkami wjechać na skrzyżowanie lewym pasem ruchu by móc skręcić w lewo z pasa ruchu biegnącego na wprost do przeciwległego wylotu. Obaj kierujący widząc wcześniej tablicę przedrogowskazową i znak C-12 "ruch okrężny" wiedzą, że obiekt na który wjeżdżają jest skanalizowany wyłączoną z ruchu wyspą środkową, który może być zorganizowany albo wg nakazu znaku C-12 czyli wg zasad "ruchu okrężnego" z jedynie okrężnie biegnąca na nim jednokierunkowa jezdnią, lub wprost wg ogólnych zasad ruchu z jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów zgodnie z oznakowaniem kierunkowym wlotów. Zanim kierujący nie zobaczą rzeczywistego przebiegu jezdni nie wiedzą jak w rzeczywistości zorganizowano ten obiekt. Wg oznakowania wlotów mają bowiem do czynienia z dwiema wzajemnie wykluczającymi się organizacjami ruchu. Po wjeździe okazuje się, że obiekt zorganizowany jest wg zasad "ruchu okrężnego" w rozumieniu obowiązującej od 2002 roku dyspozycji znaku C-12 "ruch okrężny". Wg tej organizacji ruchu pasy ruchu nie biegną wprost do zjazdów jak sugerowały to strzałki kierunkowe na wlocie, lecz okrężnie, co potwierdza oznaczenie poziome jezdni skrzyżowania. Budowla typu rondo zorganizowana wg zasad "ruchu okrężnego" wg nakazu znaku C-12. Winnym kolizji jest kierujący samochodem marki HONDA (skręt w prawo z lewego pasa ruchu). Na wlocie, po minięciu strzałek kierunkowych, kierujący mieli znak nakazu C-12 "RUCH OKRĘŻNY". Zgodnie z jego dyspozycją ruch powinien odbywać się okrężnie DOOKOŁA wyspy zgodnie z okrężnie biegnącymi pasami ruchu. Kierujący ma ustawowy obowiązek poruszać się, co do zasady, przy prawej krawędzi jezdni, a każdy zamiar zmiany pasa ruchu lub zamiar zmiany kierunku jazdy mają obowiązek sygnalizować, wg przepisu, zawczasu i wyraźnie przez włączenie kierunkowskazów. Przy jedynie okrężnie biegnących pasach ruchu wszystkie zjazdy to skręty w prawo dozwolone tylko z zewnętrznego pasa ruchu. Jadący okrężnie pasem zewnętrznym nie zmieniał kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy prd, natomiast jadący pasem wewnętrznym z pełną świadomością opuścił ten pas i skręcił z tego pasa w prawo na drogę wylotową, czego zabrania mu art. 22 ust. 2 pkt. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Widząc na wlocie znak C-12 i okrężnie biegnące pasy ruchu powinien zmienić pas ruchu na zewnętrzny (art. 22 ust. 4 i art. 22 ust. 5) i dopiero z niego skręcić w prawo (art. 22 ust. 2 pkt. 1 i art. 22 ust. 5) na dowolny pas ruchu na drodze wylotowej. Mógł zwolnić lub wyprzedzić jadącego pasem zewnętrznym, wjechać na pas zewnętrzny(art. 24 ust. 7 ; art. 22 ust. 4 i art. 22 ust. 5) i z niego skręcić w prawo (art. 22 ust. 2 pkt. 1 i art. 22 ust. 5). Nie wolno mu było skręcić w prawo z wewnętrznego pasa ruchu nawet po ustąpieniu pierwszeństwa jadącemu okrężnie pasem zewnętrznym. Jadący pasem zewnętrznym wcale nie nadjeżdżał z jego prawej strony gdyż jechał równolegle biegnącym pasem ruchu. Właśnie brak skrętów w lewo w rozumieniu zmiany kierunku jazdy, a nie jazdy na lewa stronę obiektu okrężnie biegnąca jezdnią oraz wyeliminowanie przecinania się kierunków ruchu na jezdni tak zorganizowanego skrzyżowania jest ideą RUCHU OKRĘŻNEGO. Niezależnie od ukarania kierowcy Hondy Policja powinna sporządzić wniosek do zarządcy drogi o usunięcie z wlotów strzałek kierunkowych P-8 i znaków F-10. Dla poprawy bezpieczeństwa ruchu można też zalecić namalowanie, na wysokości zjazdów, linii jednostronnie przekraczalnych, by przynajmniej w ten sposób uświadomić kierującym, że skręt w prawo z wewnętrznego pasa ruchu jest manewrem zabronionym prawem oraz to, że pas wewnętrzny ma służyć tylko do omijania i wyprzedzania innych kierujących. Rys. 3 Budowla typu rondo zorganizowana wprost wg ogólnych zasad ruchu, Z PIERWSZEŃSTWEM NA JEDNYM Z KIERUNKÓW. Identycznie będzie przy podporządkowanych wszystkich wlotach. Winnym kolizji jest kierujący samochodem marki MAZDA (skręt w lewo z prawego pasa ruchu). Powyżej pokazano ten sam obiekt, tym razem zorganizowany wprost wg ogólnych zasad ruchu, na którym pasy ruchu biegną na wprost do zjazdów. Takie rondo nie jest "Skrzyżowaniem w formie placu o ruchu okrężnym" a oznaczenie wlotów jest zgodne z oznaczeniem jezdni skrzyżowania. Porównując rysunki można łatwo uświadomić sobie czym jest i na czym polega NAKAZANY RUCH OKRĘŻNY oraz to, że nie każdy obiekt oznakowany znakami C-12 musi być zorganizowany wg zasad "ruchu okrężnego", gdyż zarówno w GDDKiA oraz w WORD do dziś nie zauważono, że od 2002 roku znak C-12 nie jest już bezprawnie znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda wg Kodeksu drogowego z 1983 oku, a znakiem nakazu stosowania się kierujących do znanych i niezmiennych od ponad wieku zasad "ruchu okrężnego". Zapraszam na

Pojęcie szczególnej ostrożności wyjaśnione jest w art. 2 pkt 22 prd. W przepisie tym wskazano, że jest to ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu, który umożliwia odpowiednio szybkie reagowanie.

Kamil Czekirda Kolizja wydarzyła się dnia r. na słynnym rondzie im. Kowcza w Lublinie w obrębie zjazdu w kierunku ul. Krochmalnej. Uczestniczkami kolizji były dwie Panie, kierująca Oplem jechała pasem zewnętrznym, kierująca Citroenem natomiast pasem wewnętrznym. Obie zamierzały pojechać w kierunku ul. Filaretów, tak jak robi to codziennie wielu kierowców w Lublinie, i nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie zepsuty autobus komunikacji miejskiej stojący na prawym pasie tuż za zjazdem z ronda. Do wyboru pozostał więc jeden pas, lewy. Kto mógł go zająć? Kierująca Oplem czy Citroenem? To pytanie było nie lada zagwozdką zarówno dla Komendy Miejskiej Policji w Lublinie, Sądu Rejonowego Lublin-Zachód, czy biegłego, mogłoby się wydawać, ekspertów ruchu drogowego, jak i dla kierujących oboma pojazdami. Dalsza część artykułu pod linkiem:

^{Znak strefy zamieszkania jest w tym przypadku niejako nadrzędny względem znaku drogi wewnętrznej. W razie kolizji, po której żaden z kierowców nie przyznaje się do winy, można wezwać policję. Pamiętajmy, że sprawca zdarzenia zostanie wtedy obligatoryjnie ukarany mandatem! Interwencja policji - Czytelnicy skarżą się, że} Obserwując sytuację na drogach, można dojść do przekonania, że nie każdy kierowca prawidłowo reaguje na widok pędzącej karetki czy wozu straży pożarnej. Wszyscy wiedzą, że należy ustąpić miejsca pojazdowi uprzywilejowanemu, jednak w praktyce nie zawsze się to udaje. Dość często słyszy się o wypadkach z udziałem ambulansu czy radiowozu, który przejeżdżał na czerwonym świetle. Kto jest w takim przypadku winny, kiedy nastąpi kolizja z pojazdem uprzywilejowanym? Jakie prawa i obowiązki mają kierowcy pojazdów uprzywilejowanych? 1. Jaki pojazd jest uprzywilejowany? 2. Jaki pojazd może stać się uprzywilejowanym 3. Sygnały świetlne i dźwiękowe nie mogą być nadużywane 4. Na czym polega uprzywilejowanie pojazdu? 5. Obowiązki innych uczestników ruchu 6. Kolizja z pojazdem uprzywilejowanym - kto jest winny? Jaki pojazd jest uprzywilejowany?Pierwszym warunkiem prawidłowego zachowania wobec pojazdu uprzywilejowanego jest jego odpowiednie zidentyfikowanie. Nie każda karetka czy radiowóz ma bowiem taki status. Samochód policyjny czy ambulans często przecież uczestniczy w ruchu na zwykłych zasadach. Dzieje się tak zawsze wtedy, gdy nie wysyła charakterystycznych sygnałów świetlnych czy dźwiękowych. Wynika to wprost z art. 2 pkt 38 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym (dalej „pord”), w którym czytamy, że:pojazd uprzywilejowany – [to] pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi; określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła więc dany pojazd miał status uprzywilejowanego, musi jednocześnie wydawać sygnały świetle i dźwiękowe. Błędem jest więc usuwanie się z drogi pojazdom, które emitują jedynie niebieskie lub czerwone światło. Jest to dość często obserwowana nadgorliwość. Trzeba o tym pamiętać, gdyż w praktyce całkiem regularnie można zaobserwować policyjne radiowozy patrolujące okolice z włączonymi jedynie błyskowymi lampami. W ten sposób funkcjonariusze chcą zostać zauważeni, co nie oznacza jednak, że konieczne jest ustąpienie im pojazd może stać się uprzywilejowanymWidząc pojazd emitujący niebieskie światła i charakterystyczny dźwięk, trzeba zareagować błyskawicznie. Nie ma czasu zastanawiać się, czy na „bombach” jedzie pojazd rzeczywiście do tego uprawniony. Warto jednak wiedzieć, że ustawa – Prawo o ruchu drogowym zawiera obszerny katalog służb, które mogą korzystać z uprzywilejowanego statusu na drodze. Na liście tej znajdują się pojazdy samochodowe, czyli auta osobowe, ciężarówki czy motocykle należące do:jednostek ochrony przeciwpożarowej;zespołu ratownictwa medycznego;Policji;jednostki ratownictwa chemicznego;Straży Granicznej;Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego;Agencji Wywiadu;Centralnego Biura Antykorupcyjnego;Służby Kontrwywiadu Wojskowego;Służby Wywiadu Wojskowego;Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;Służby Więziennej;Służby Ochrony Państwa;straży gminnych (miejskich);podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa górskiego;Służby Parku Narodowego;podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa wodnego;Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywany przez Służbę Celno-Skarbową;Inspekcji Transportu jednak nie wszystko, gdyż zawierający powyższe wyliczenie art. 53 pord nadaje ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych kompetencje do przyznawania statusu pojazdu uprzywilejowanego w drodze zezwolenia. Warunkiem jest, aby był on wykorzystywany w związku z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego. W orzecznictwie przyjmuje się, że stosowne upoważnienia nie powinny być wydawane zbyt często. Liczba pojazdów uprzywilejowanych powinna być bowiem ograniczona do niezbędnego minimum. W przeciwnym razie można osiągnąć skutek odwrotny do zamierzonego. Im częstsza konieczność ustępowania miejsca na drodze, tym większa frustracja kierowców oraz tzw. „znieczulica”. Poza tym niekontrolowane rozdawanie uprawnień może wzbudzić u zwykłych użytkowników dróg poczucie świetlne i dźwiękowe nie mogą być nadużywaneOczywiście znalezienie się na powyższej liście albo uzyskanie zezwolenia nie oznacza, że przedstawiciele danej służby mogą używać sygnałów świetlnych i dźwiękowych w każdej sytuacji. Z całą pewnością prowadziłoby to do nadużyć i nieproporcjonalnego uprzywilejowania funkcjonariuszy. Ustawodawca dość jednoznacznie wskazuje sytuacje, w których można używać pojazdu jako uprzywilejowanego. Chodzi tutaj o jego uczestnictwo:w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego albow przejeździe kolumny pojazdów uprzywilejowanych, alboodnoszące się do wykonywania zadań związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe, którym na mocy odrębnych przepisów przysługuje mówiąc, pojedynczy pojazd służb może używać sygnałów świetlnych oraz dźwiękowych wtedy i tylko wtedy, gdy jedzie na tzw. akcję. Policjanci czy ratownicy medyczni nie mogą więc „na bombach” dojeżdżać do domu czy nawet wracać z interwencji na komisariat. Sama chęć szybkiego przemieszczenia się – nawet w celu służbowym, lecz niezwiązanym bezpośrednio z działaniem interwencyjnym – nie wystarczy. Argumentem nie może być tutaj dążenie do skrócenia czasu dojazdu do pracy czy przerwy na lunch, nawet jeśli prowadziłoby to do wydajniejszego wykonywania czym polega uprzywilejowanie pojazdu?Do kierujących pojazdami uprzywilejowanymi skierowany jest jeden, krótki przepis. Tworzy on jednocześnie silne uprawnienie oraz poważny obowiązek co do zachowania na drodze. Mianowicie, w art. 53 ust. 2 pord przeczytamy, że:Kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów karetki czy radiowozu ma więc prawo:ignorować przepisy dotyczące ruchu pojazdów – przekraczać prędkość, jechać „pod prąd”, przejeżdżać przez podwójną linię ciągłą,parkować w dowolnym miejscu,nie stosować się do znaków drogowych – wyprzedzać mimo zakazu, wjeżdżać na ulice zamknięte dla ruchu czy wreszcie nie ustępować pierwszeństwa przejazdu,ignorować sygnalizację świetlną – przede wszystkim przejeżdżać na czerwonym te uprawnienia przyznane są jednak pod bardzo istotnym warunkiem. Mianowicie, kierujący pojazdem uprzywilejowanym musi zawsze zachować szczególną ostrożność. Jest to bardziej rygorystyczny obowiązek niż ten dotyczący zwykłych kierowców. Oni mianowicie – zgodnie z art. 3 pord – domyślnie muszą zachować jedynie ostrożność. Jej szczególny stopień obowiązuje tylko w sytuacjach wskazanych w ustawie. Jadąc standardowym pojazdem na prostym odcinku, wystarczy więc obserwować drogę. Kierowca pojazdu uprzywilejowanego musi być natomiast wyjątkowo czujny i zawsze mieć zwiększoną innych uczestników ruchuTa różnica ma znaczenie nie tylko teoretyczne. Nałożenie na kierującego pojazdem uprzywilejowanym obowiązku zachowania szczególnej ostrożności w każdych warunkach przekłada się bowiem na rozkład odpowiedzialności za ewentualne kolizje. Zanim szerzej na ten temat, trzeba dokonać analizy obowiązków innych uczestników ruchu wobec pojazdów uprzywilejowanych. Główną rolę odgrywa tutaj art. 9 ust. 1 pord, gdzie wskazano, że:Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie ustawodawca uregulował jedynie tzw. korytarz życia, o czym można przeczytać tutaj: Obowiązkowa jazda na suwak i korytarz życiaNiektórzy przedstawiciele doktryny uznają, że przepis ten tworzy bezwzględne pierwszeństwo pojazdu uprzywilejowanego wobec innych osób i pojazdów poruszających się po drogach. Taka interpretacja zdaje się jednak zbyt daleko idąca. Mianowicie: ustawodawca nie zdecydował się tutaj na użycie słowa „pierwszeństwo”. Ma to kluczowe znaczenie ze względu na fakt, że przepisy ruchu drogowego powinny być możliwie jak najbardziej jasne. Szczególnie, jeśli dotyczą sytuacji kolizyjnych. Aby mówić o pierwszeństwie danego uczestnika ruchu, musi być ono mu wprost i wyraźnie przyznane. Warto chociażby wspomnieć o art. 17 ust. 2 pord, który jednoznacznie mówi o obowiązku ustąpienia pierwszeństwa innym pojazdom przy włączaniu się do przepis dotyczący pojazdów uprzywilejowanych ma inne brzmienie. Wygląda podobnie jak ten, który dotyczy pojazdów komunikacji miejskiej opuszczających zatokę postojową. W tym przypadku wskazano, że kierujący samochodem musi „umożliwić” kierującemu autobusem włączenie się ruchu. Nie oznacza to jednak, że ten ostatni może wymusić takie zachowanie, gdyż ustawa nie przyznaje mu tutaj pierwszeństwa. Wręcz przeciwnie, w art. 18 ust. 2 pord wyraźnie wskazano, że włączenie się do ruchu może nastąpić jedynie wtedy, gdy droga jest rzeczywiście przypadku pojazdu uprzywilejowanego podobną rolę odgrywa właśnie przepis nakazujący zachować szczególną ostrożność. Zestawienie art. 9 ust. 1 i 53 ust. 2 pord każe dojść do przekonania, że:uczestnik ruchu musi ułatwić przejazd pojazdowi uprzywilejowanemu,kierowca przejazdu uprzywilejowanego może skorzystać z tego ułatwienia i naruszyć przepisy ruchu drogowego tylko wtedy, gdy zachowa się w sposób szczególnie w pewnym uproszczeniu, pierwszeństwo karetki czy radiowozu jest tutaj rozumiane w sposób bardziej potoczny niż normatywny. Kierowca pojazdu uprzywilejowanego nie może jechać z myślą, że inni muszą zjechać mu z drogi. Nie może korzystać z zasady zaufania. Przejazd karetki na czerwonym świetle nie może więc wyglądać tak jak przejazd „zwykłego” auta na „zielonym”.Kolizja z pojazdem uprzywilejowanym - kto jest winny?Uczestnicy ruchu drogowego muszą jednak poważnie podchodzić do obowiązku ułatwienia przejazdu pojazdowi uprzywilejowanemu. Brak bezwzględnego pierwszeństwa tego ostatniego nie oznacza całkowitego przerzucenia odpowiedzialności za ewentualne kolizje na kierowcę karetki czy radiowozu. Jak to zwykle bywa, wszystko zależy od okoliczności danego zdarzenia. Za każdym razem trzeba ocenić zachowanie obydwu kierowców w świetle odnoszących się do nich regulacji. Policja albo sąd rozstrzygający sprawę zbada:czy uczestnik ruchu ułatwił przejazd pojazdowi uprzywilejowanemu orazczy kierowca pojazdu uprzywilejowanego zachował szczególną ostrożność, działając wbrew przepisom ruchu za kolizję obarczona będzie ta osoba, której działanie wbrew regułom było bezpośrednią przyczyną zdarzenia. Jeśli okaże się, że kierujący „zwykłym” pojazdem nie zrobił nic, aby ułatwić jazdę karetce czy radiowozowi, najprawdopodobniej to on zostanie uznany za winnego. Z drugiej strony, jeśli postępowanie dowodowe wykaże, że to kierowca pojazdu uprzywilejowanego nie upewnił się co do możliwości bezpiecznej jazdy, to on dostanie mandat. Każdy powinien więc być świadomy, że ciążą na nim pewne obowiązki. Ratownik medyczny czy policjant nie powinien uważać, że ma prawo robić na drodze wszystko bez refleksji. Kierowca zwykłej osobówki musi natomiast wiedzieć, że lekceważenie pojazdów uprzywilejowanych może skończyć się dla niego nie tylko kolizją, ale również odpowiedzialnością prawną. . 236 787 635 32 370 402 706 726

kolizja na drodze wewnętrznej art